In den Monaten vor der Präsentation des McLaren MP4-30 wurde viel über die Technik des neuen Formel-1-Motors von Honda spekuliert. Bisher war dessen Einstand von Problemen überschattet. Nach dem Debakel bei den Wintertests kämpfte McLaren bei den ersten Überseerennen vorrangig darum, verlorenen Boden gutzumachen.
Durch die Einführung neuer und unerprobter Technologien wollte Honda den Vorsprung seiner Rivalen ausgleichen, woraus nun viele der Haltbarkeitsprobleme resultieren. Da die Entwicklung während der laufenden Saison eingeschränkt ist, wollte man die Saison 2015 nicht mit einer Basiskonfiguration beginnen, die sich dann kaum noch verbessern ließe.
McLaren wählte beim diesjährigen Auto ein aggressives Aerodynamik-Konzept, was Honda dazu zwang, die Antriebseinheit unter der engen Hülle des Autos zu verpacken. Durch die andauernden Probleme an Jenson Buttons Auto beim Grand Prix von Bahrain konnte nun zum ersten Mal ein genauerer Blick auf das Honda-Aggregat geworfen werden. Dabei zeigte sich, wie radikal Honda beim Versuch, das Volumen seines Paketes zu minimieren, vorgegangen ist.
Extrem kompaktes Motorendesign
Honda hat den Turbolader aufgeteilt, allerdings auf völlig andere Weise als etwa Mercedes. Dieser sitzt zusammen mit der MGU-H (dem Generator auf Abwärmebasis) im engen V-Winkel des Motors. Damit er dort hineinpasst, dürfte Honda einen axial umströmten Kompressor gewählt haben. Anders als bei einem herkömmlichen Turbolader mit großem Gebläse sind dort eine Reihe kleiner Turbinen entlang einer Welle angebracht. Diese Lösung dreht schneller hoch, erzeugt aber weniger maximalen Ladedruck, was in einer Formelklasse mit zeitabhängigem Benzinlimit allerdings kaum ins Gewicht fällt.
Auf der gleichen Welle wie der Kompressor sind auch die MGU-H und der von Abgasen angetriebene Turbo angebracht. Dieser scheint konventioneller ausgelegt zu sein und befindet sich hinter dem Motor. Mit diesem Layout hoffte Honda, die Fahrbarkeit zu verbessern und die Abmessungen des Motors zu verringern. Über dem Turbolader befindet sich ein kompakter, flacher Luftsammler mit Aluminium-Einlässen. Innen sind die Einlässe um 90 Grad gedreht. So reduziert man die Höhe des Luftsammlers, während man die Länge der Einlässe variabel gestalten kann.
Probleme bei der Kühlung
Der Öltank und die MGU-K (der Generator auf Basis der Bremsenergie) befinden sich vor dem Motor beziehungsweise unter der linken Zylinderbank, was einem konventionellen Design entspricht. Das ERS-Modul weicht hingegen wieder von der Regel ab, denn hier sind vor dem Motor die Batterie und beide elektronischen Kontrollboxen (für ERS-K und ERS-H) in einer Einheit untergebracht. Damit wird die gesamte Antriebseinheit flacher und leichter und benötigt damit im Bereich unterhalb des Tanks weniger Platz, was den aerodynamisch günstigen Einbau erleichtert. Allerdings bedeutet dieser enge Einbau auch, dass kaum Platz für die externe Kühlung bleibt.
Alle ERS-Elemente benötigen jedoch Wasser- oder Ölkühlung, was zu den Haltbarkeitsproblemen führt. Honda musste die Leistung reduzieren, um die die Temperaturen unter Kontrolle zu halten und leckende Kühldichtungen an den rotierenden Wellen zu vermeiden. Obwohl Honda nach wie vor Probleme mit der Zuverlässigkeit hat, ist das grundsätzliche Design des Aggregats fundiert. Daher könnte es durchaus leistungsstark und zuverlässig werden – dann könnte McLaren auch die Vorteile seines Aerodynamikdesigns voll ausspielen.